____matra 530_____

Matra est une société spécialisée dans l'armement. Pourtant dans le courant des années 60, Jean-Luc Lagardère souhaite diversifier son activité. Et comme le hasard fait parfois bien les choses, les difficultés de René Bonnet qui commercialise alors le coupé Djet, première voiture de série à disposer d'un moteur central arrière comme sur les Formule 1 de l'époque, le contraignent à céder son affaire à Matra. C'est l'occasion rêvée pour Matra de démarrer sa diversification. Ainsi, c'est Matra Automobiles qui va commercialiser le coupé Jet (et non plus "Djet"). Sous la direction de Philippe Guedon, qui sera le père de toutes les Matra de série, le coupé Jet va évoluer très légèrement. Mais dès l'année 1965, il faut songer à le remplacer car, bien que pétri de qualités, le coupé Jet se révèle peu pratique à l'usage. C'est donc avec un cahier des charges très précis qu'est lancée l'étude du coupé 530 A. Ce doit être un coupé 2+2, avec un moteur central arrière, la ligne doit être originale et sportive et les acheteurs potentiels doivent être âgés de 20 à 30 ans. Mais en fait, réaliser un coupé 2+2 à moteur central arrière ne facilite pas la tâche des stylistes. Même Pininfarina pour les Ferrari Mondial aura du mal à réaliser une ligne harmonieuse qui fera date. Ce sont ces contraintes qui expliquent en partie la ligne originale du coupé 530. Heureusement, le petit moteur V4 Ford ne prend pas trop de place…

LA TECHNOLOGIE D'UN MISSILE ?
Le châssis plate-forme ne pèse que 140 kg, mais au prix de nombreuses alvéoles percées dans une fine tôle (8/10e). Il est composé de 274 éléments soudés, sans traitement anticorrosion. La carrosserie complète est en polyester (les premiers exemplaires ayant été réalisés en résine époxy), ce qui amène évidemment de nombreux avantages pour des productions à petite échelle : légèreté (la carrosserie complète ne pèse que 54 kg !), fabrication rapide, manutention aisée, absence de corrosion potentielle, … Composée d'une vingtaine d'éléments, la carrosserie est boulonnée sur le châssis. Elle fut dessinée par Nochet, un ancien de Simca. La ligne générale n'est pas sans rappeler celle du prototype M620 apparu en 1966 et équipé du moteur BRM. La proue se distingue par une finesse aérodynamique et un modernisme qui tranche avec la partie arrière, plus conservatrice. Le plus amusant, est que malgré une ligne un peu torturée et des dimensions restreintes, un coffre de 215 dm3 a tout de même pu être aménagé. Dernier détail sympa de la carrosserie, le toit est démontable en deux parties et amovible, transformant alors le coupé 530 en Targa. Les deux parties du toit peuvent alors se ranger sous le capot avant en se posant sur la roue de secours et la batterie. Au fait pourquoi le nom de 530 ? Tout simplement parce que le missile phare de Matra industrie à l'époque s'appelait R 530. De-là à comparer le coupé 530 A à un missile, il y a un fossé en terme de performances que nous n'oserons pas franchir, car on ne pourra pas réellement parler de sport avec le coupé 530 A. Non, ce qui a dicté toute l'étude, c'est la mouvance de l'époque : le temps des copains. Ce véhicule, devait, selon ses concepteurs être "la voiture de la joie de vivre". L'intérieur est des plus sobre et l'originalité de l'extérieur ne se retrouve pas à l'intérieur qui est normalement prévu pour accueillir 4 personnes. Nous dirons plutôt 2 adultes devant et 2 enfants en bas âge.

PAS DE MOTEUR !
Matra a étudié diverses options pour motoriser son coupé. Le coupé Jet était équipé d'un moteur Renault Gordini, mais si dans un premier temps, les hommes de Philippe Guedon ont envisagé de monter celui de la Renault 16 sur le coupé 530, c'est ensuite vers un 1 800 BMW, puis un VW 1 500 que Matra avait travaillé. Et c'est finalement le V4 Ford de 1 700 cm3 qui équipe la Ford Taunus (Type P 5S) qui a été choisi par les ingénieurs de Matra Automobiles. En échange de ce choix, dit-on, Ford s'était engagé à distribuer la 530 au Etats-Unis. Mais cela ne sera jamais concrétisé. La boîte de vitesses à 4 rapports était également fournie par Ford Europe. Equipé d'un carburateur Solex simple corps de 67 à 69, le V4 Ford développe 70 ch à 4 800 tr/mn et 13,7 mkg de couple à 2 400 tr/mn. Heureusement pour le coupé Matra 530 A, son aérodynamique est particulièrement fine (à Vélizy on annonce un Cx de 0,34) et son poids de 935 kg lui permet d'atteindre 172 km/h en vitesse de pointe. Pas mal pour l'époque, cela ne représentait toutefois pas des performances exceptionnelles surtout pour un 1,7 litres. Pas très nerveux le V4 Ford, mais en revanche sa fiabilité est démontrée. Tant mieux, car l'accessibilité mécanique est des plus difficiles. Alors, une ligne originale, un concept à mi-chemin entre voiture sportive et loisirs, un moteur peu convaincant sur le plan des performances, c'est en quelque sorte le cocktail offert aux clients par Matra Automobiles. Il est à noter qu'à partir de 1969, le V4 Ford sera équipé de carburateurs Solex double corps qui fera grimper la puissance à 75 ch.

LA RELANCE…
Si tout le monde loue unanimement les qualités dynamiques du coupé Matra 530 A, force est de constater que son look perturbe le plus grand nombre, et que nombre de clients potentiels se détournent du petit lutin français en raison de performances et d'un moteur peu convaincants. Alors c'est avec l'aide du marketing de l'époque que Matra Automobiles va tenter de relancer la carrière de son seul modèle. Tout d'abord un carburateur Solex double corps remplace l'ancien simple corps, donnant par-là quelques poignées de chevaux et de couple supplémentaires. Puis dès l'année suivante, Matra change les appellations commerciales de sa gamme 530. Distribués par le réseau Chrysler Europe (Simca en France) ; les coupés 530 vont se décliner en 2 finitions. Les SX, que la publicité surnommera "Pirate" sera en quelque sorte une entrée de gamme. Les phares escamotables sont supprimés pour de peu élégants phares fixes, les enjoliveurs sont traités en noir mat, il n'y a plus qu'une seule grille d'aération moteur à l'arrière au lieu des 4 ouies de la LX, la jupe arrière est de couleur caisse, les sièges arrière ont été supprimés et le tableau de bord est en alu brossé. De son côté la LX, que la publicité surnommera la "Matra des seigneurs", se positionnera plus en haut de gamme. Et pour relayer ces changements, Matra met le paquet sur la publicité mettant notamment en avant une éventuelle filiation entre le coupé 530 et le proto V12 3 litres qui sera vainqueur aux 24 Heures du Mans.

PREPARER LE TERRAIN…
La carrière du coupé Matra 530 n'a pas été une franche réussite commerciale. Mettre cela sur le compte de son moteur et des performances quelconques de l'auto est en réalité une fausse excuse. C'est plutôt sur son côté inclassable qu'il faut tenter de chercher une explication. Ajoutez à cela dans ses premières années, un réseau embryonnaire, une image de marque à construire, et surtout une société jeune (Matra Automobiles) qui avait encore tout à apprendre de l'industrie automobile, et il n'en faudra pas plus pour que le coupé Matra 530 s'éteigne après 9 609 exemplaires. Pourtant, durant sa carrière longue de 6 ans, quelques idées avaient été étudiées. Un très intéressant prototype avec des voies élargies équipé d'un V6 Ford de 2,6 litres pouvait concurrencer des Ferrari 308. Il ne lui fallait que 27 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté !! Ce proto devait en réalité s'aligner au Critérium des Cévennes mais l'accident survenu au Mans à Henri Pescarolo, prévu pour le piloter, arrêta net le développement de ce très intéressant coupé 530 V6. Michelotti y est allé de son prototype baptisé Laser en 71 sur base de 530, tout comme Vignale en 68 avec une ligne évoquant furieusement la ligne de la Maserati Indy. Enfin, le seul fait d'arme du coupé Matra 530 est d'avoir été utilisé pour la parade des pilotes au Grand Prix de Formule 1 de France en 1969. Finalement si le succès commercial n'a pas été au rendez-vous, ce coupé 530 si attachant et étonnamment moderne a joué un rôle important : celui de relayer les succès en compétition de Matra sur la route, et de faire connaître Matra comme constructeur à part entière permettant les préparatifs du succès de la Bagherra…

UN COUPE 530 AUJOURD'HUI
Acheter aujourd'hui un coupé 530 s'avère être un exercice délicat. Délicat car on a quitté depuis longtemps le monde de l'occasion pour entrer sur le marché de la collection. 35 ans d'âge pour les premiers modèles, alors vous imaginez bien que des notions comme le kilométrage d'origine, le carnet d'entretien tamponné et des selleries nickel chromes sont des références qui n'ont pas cours dans le monde de la collection. Au niveau des prix pratiqués, là encore l'esprit décalé du coupé Matra 530 qui lui fit un certain tort dans les années 60, lui colle encore à la peau aujourd'hui. Les prix pratiqués sont donc des plus raisonnables. Comptez 6 100 à 6 700 Euros (40 à 45 000 F) pour un coupé A ou LX en très bon état. Les coupés SX, plus dépouillés et moins charmeurs sont évidemment moins cotés et pour des très bons exemplaires, comptez 4 600 Euros (30 000 F). Le plus dur est d'en trouver un en état concours. A l'image des autos mal aimés en leur temps ou décalées au niveau du style et/ou du concept, elles regagnent leurs galons en collection à l'image des Citroën Ami 6/8 par exemple. C'est également le cas de la Matra 530. Les performances pures ne sont pas l'objet premier d'une ancienne car c'est plus la flânerie et l'esprit GT qui prévaut. Pour les points à surveiller, comme sur la plupart des anciennes, la rouille, pas sur la carrosserie en polyester mais sur le châssis non galvanisé qui rouille secrètement. La mécanique Ford est très fiable, et nombre de V4 ont parcouru des kilométrages inavouables. Plusieurs modèles équipés du toit amovible ont connu et connaissent des problèmes d'étanchéité. Le plastique travaille au fil des ans ce qui nuit à la justesse des assemblages et à la qualité et à la tenue de la peinture dans le temps. Et la finition intérieure était dans le ton de l'époque des réalisations françaises contemporaines. No comment ! Quelques pièces deviennent très dures à trouver et il ne faut pas hésiter à fréquenter les clubs Matra et même l'amicale 530 qui pourra vous donner toutes les adresses utiles ainsi que les conseils les plus efficaces.

:: CONCLUSION
Alors la Matra 530, une vraie affaire ? Assurément, car plus sympa et décalée qu'une Bagherra, plus rare qu'une Murena, elle demeure la vraie voiture du temps des copains. Vous voulez ressentir ce qu'ont vécu les babyboomers ? Achetez un coupé 530…

CHRONOLOGIE
1965 : Matra Sport démarre une étude d'un coupé sport dont la cible serait les 20/30 ans.
1967 : Présentation du coupé Matra 530 A le 6 mars à Genève. La production des coupés démarre en avril : les châssis sont fabriqués chez Carrier à Alençon et l'assemblage est effectué chez Brissonneau et Lotz à Creil.
1969 : La production des coupés 530 est transférée dans l'usine Matra de Romorantin. Modification des rapports de boîte. Puissance passe à 75 ch. Alliance de Matra avec Chrysler qui permettra la diffusion de la 530 par le réseau Chrysler Europe dès l'année suivante.
1970 : Changement d'appellation commerciale au salon de Genève. Les 530 portent désormais la marque Matra-Simca. La 530 LX est retouchée par Michelotti et remplace la 530 A.
1971 : Commercialisation d'un coupé 530 "bas de gamme" dénommé SX (ou Pirate dans les pubs Matra de l'époque). Dépouillée, elle perdait ses phares escamotables contre des 4 phares fixes.
1972 : Les enjoliveurs de roues sont remplacés par des cabochons centraux.
1973 : Fin des Matra 530 SX et LX. Commercialisation des Bagherra.

liens matra 530

http://www.automobile-sportive.com/guide/matra/530.php